Vaatamata asjaolule, et lennukid on tunnistatud kõige turvalisemaks transpordiliigiks, kardavad paljud inimesed lende. Tegelikult on kiikuvad tiivad tänapäevase õhutranspordi normiks ja need peaksidki kiikuma. Kuid miks seda vaja on, miks kasutavad lennukidisainerid sellist lahendust? Kas see muudab õhusõiduki haavatavamaks?
Turbulentsi ajal libisevad tiivad on lennu ajal ohutuse tagatis. Selle mõistmiseks piisab, kui uurida nende kujundust.
Seadmega tiivulised lennukid
Lennuki tiival on keeruline struktuur, see pole kindel metallitükk. Lisaks tüüpilisele kujule, mis parandab õhutranspordi aerodünaamilisi omadusi, on sellel ka mitmeid muid omadusi. Ohutu õhkutõusmise või maandumise tegemiseks peavad tiival olema mõned indikaatorid ja kõrgema lennu tagamiseks ka teised. Seetõttu pole õhusõidukite tiivad paigal, neil on liikuvad elemendid, mis võimaldavad muuta selle elemendi pindala ja kõverust laua suhtes. Tiib on mehhaniseeritud, koosneb paljudest elementidest, on oma olemuselt liikuv.
Kuidas tiib kere külge kinnitub
Muidugi, tiib pole lennuki kere külge keevitatud. See kinnitatakse keskmisele sektsioonile talade - vahedetailide ja muude abielementide abil ning keskosa kinnitatakse kere külge ka võimsate talade abil, ainult piki- või raamidega.See disain on äärmiselt usaldusväärne, see talub suuri koormusi. See on vajalik, kuna tiib seisab silmitsi pingutustega mitte ainult õhuvooludest. Sellel on sageli mootorid ja kütusevarud.
Kui tiib oleks jäigalt kinnitatud, sellel oleks otsene seos kerega, siis see tuleb tõenäoliselt maha stardi ajal. Kuid teatud liikuvus, mida selline süsteem määratleb, muudab selle suhteliselt paindlikuks, kuid naaseb igal juhul oma vormi. See tagab süsteemi töökindluse väliste koormuste korral.
Huvitav fakt: moodsa lennuki tiiva tugevus ja elastsus võivad üllatada. Katsetel purunes Boeing 777 tiib alles siis, kui see oli 7,3 meetrit algsest asendist painutatud.
Tiibkoormuse arvutamine
Lennuki tiival on erinevat tüüpi koormusi. See on nii tiiva tühimass, aerodünaamilised koormused kui ka täis või tühjad kütusepaakide mass. Seetõttu tuleb koormused igal üksikul juhul erineda, see tuleb arvutada. Kuid igal juhul peaks tiib jääma dünaamiliseks - vähemalt selleks, et kohaneda selle võimaliku erinevusega.
Mida eksperdid ütlevad?
Esimese mittestatsionaarse tiivaga kodumaise õhusõiduki töötas välja Vene lennukidisainer Tupolev. Lennundusega seotud inimeste ridades on tema TU 114. lennuki tiibade liikuvuse kohta tutvustav jalgratas.Välimised vaatlejad, kes vaatasid katselendu, küsisid lennukidisainerilt, miks tiib viipas.Ta vastas, et kui see poleks lehvinud, oleks see ära kukkunud. Ja seda vastust võib pidada selles küsimuses täielikult kõikehõlmavaks.
Millal peaks tiib kõikuma?
Vaatlev reisija võib õhkutõusmisel märgata esimesi lennuki tiiva liikuvuse märke. Õhkutõusmisel ja õhkutõusmisel võivad tiivad kõikuda suuresti ning pärast maapinnalt startimist jõuab süsteem tasakaalu. Sel hetkel või hiljem sirutuvad tiibud, näete, kuidas tiiva ümberkujundamiseks kasutatud mehhanismid töötavad. Kui lend toimub rahulikus keskkonnas, on järgmine kord kõikumised märgatavad juba maandumisel.
Kuid kui lennuk langeb turbulentsi, hakkavad tiivad uuesti liikuma. Seega toimub vibratsiooni neeldumine, tahvel võib liikuda ettenähtud režiimis. Süsteem töötab veatult, te ei peaks selliste nähtuste pärast muretsema.
Võnkumiste amplituud võib varieeruda, kõik sõltub konkreetse külje tehnilistest näitajatest. Mõnel väikesel lennukil on see peaaegu nähtamatu, Airbus A-380-l aga lihtsalt tohutu. Kuid igal juhul on selle olemasolu normiks, sest insenerid arvutavad selle aspekti hoolikalt enne uue seeria õhusõidukite väljaandmist ja tulevikus.
Seega õõtsuvad lennuki tiivad, kuna need pole kinnitatud otse kere külge. Nende fikseeritud kinnitamine tooks kaasa õnnetuse. Liikudes pakuvad nad õhutranspordi jaoks stabiilset lendu, kõrvaldavad mured õhkutõusu, maandumise ja turbulentsi korral pardaletuleku ajal.See on täiesti tavaline nähtus ja õhusõidukeid peetakse õigustatult kõige ohutumaks transpordiliigiks.
