Õhusõidukid tähistavad õhust raskemaid õhusõidukeid. Lennuki lend on tõstejõu toimimise tagajärg, mis ilmneb õhu liikumisel tiiva poole. Seda pööratakse täpselt arvutatud nurga all ja sellel on aerodünaamiline kuju, mistõttu teatud kiirusel hakkab see kalduma ülespoole, nagu pilootide sõnul "satub õhku".
Lennukit kiirendatakse ja mootorid säilitavad kiiruse. Jet ajab õhusõiduki edasi petrooleumi põlemise ja suure jõuga pihustist väljuva gaasivoolu tõttu. Kruvimootorid “tõmbavad” lennukiga endaga kaasa.
Kuidas lift toimub?
Kaasaegsete lennukite tiib on staatiline struktuur ja ei saa iseenesest iseseisvalt lifti luua. Võimalus tõsta mitmetonnine masin õhku tekib alles pärast lennuki translatsioonilist liikumist (kiirendust), kasutades selleks elektrijaama. Sel juhul tekitab tiib, mis on õhuvoolu suuna suhtes teravnurga all, teistsuguse rõhu: see asub raudplaadi kohal vähem ja toote põhjas rohkem. See on rõhkude erinevus, mis põhjustab aerodünaamiliste jõudude tekkimist, mis aitavad ronida.
Õhusõiduki tõstejõud koosneb järgmistest teguritest:
- Rünnaku nurk
- Asümmeetriline tiibprofiil
Metallplaadi (tiiva) kallet õhuvoolu suhtes nimetatakse tavaliselt rünnakunurgaks.Tavaliselt ei ületa mainitud väärtus õhusõiduki tõstmisel 3–5 °, mis on enamiku lennukimudelite äravõtmiseks piisav. Fakt on see, et tiibade kujundus on pärast esimese õhusõiduki loomisest läbi teinud suured muudatused ja tänapäeval on tegemist asümmeetrilise profiiliga, millel on kumeram ülemine metallplekk. Toote alumist lehte iseloomustab tasane pind õhuvoolude peaaegu takistamatuks läbimiseks.
Skemaatiliselt näeb tõstejõu moodustumise protsess välja järgmine: õhu ülemised joad peavad minema suuremat teed (tiiva kumera kuju tõttu) kui alumised, samal ajal kui plaadi taga olev õhuhulk peaks jääma samaks. Selle tulemusel liiguvad ülemised trikid kiiremini, luues Bernoulli võrrandi järgi vähendatud rõhu piirkonna. Tiiva kohal ja all olev otsene rõhkude erinevus koos mootorite tööga aitab lennukitel saavutada vajaliku kõrguse. Tuleb meeles pidada, et rünnakunurga väärtus ei tohiks ületada kriitilist punkti, vastasel juhul langeb tõstejõud.
Kuidas lennukiga lennata?
Tiibast ja mootoritest ei piisa kontrollitava, ohutu ja mugava lennu jaoks. Lennukit tuleb juhtida, samal ajal kui maandumise ajal on kontrolli täpsust kõige rohkem vaja. Piloodid nimetavad maandumist kontrollitud languseks - lennuki kiirus väheneb nii, et see hakkab kaotama kõrgust. Teatud kiirusel võib see kukkumine olla väga sujuv, mille tagajärjel rattad puudutavad ribad šassii pehmelt.
Lennuki juhtimine erineb täiesti juhtimisest. Piloodi tüür on ette nähtud üles-alla suunamiseks ja rulli loomiseks. „Enda jaoks“ on tõus. "Minust endast" on langus, sukeldumine. Pööramiseks, kursi muutmiseks, peate vajutama ühte pedaalidest ja kallutama lennukit pöörde suunas ... Muide, pilootide keeles nimetatakse seda “pöördeks” või “pöördeks”.
Lennu pööramiseks ja stabiliseerimiseks asub lennuki sabas vertikaalne kiil. Ja väikesed "tiivad" selle all ja kohal on horisontaalsed stabilisaatorid, mis ei lase hiiglaslikul masinal kontrollimatult tõusta ja kukkuda. Kontrollstabilisaatoritel on liikuvad lennukid - elevaatorid.
Mootorite juhtimiseks pilootistmete vahel on kangid - stardi ajal viiakse need täielikult edasi maksimaalse tõukejõu saavutamiseks. See on stardirežiim, mis on vajalik stardikiiruse saavutamiseks. Maandumisel tõmbuvad hoovad täielikult tagasi minimaalse veojõu režiimi.
Paljud reisijad jälgivad huviga, kuidas enne maandumist tohutu tiiva tagaosa äkitselt alla kukub. Need on klapid, tiiva “mehhaniseerimine”, mis täidab mitmeid ülesandeid. Langetamisel aeglustab täielikult vabastatud mehhaniseerimine õhusõidukit, et vältida selle liiga kiirendamist. Maandumisel, kui kiirus on väga väike, loovad klapid täiendava tõstejõu kõrguse sujuvaks kaotamiseks. Õhkutõusmisel aitavad need peamisel tiival autot õhus hoida.
Miks ei peaks lennu ajal kartma?
On mitmeid lennumomente, mis võivad reisijat hirmutada - see on turbulents, pilvede läbimine ja tiibkonsoolide selgelt nähtavad vibratsioonid. Kuid see pole absoluutselt ohtlik - lennuki konstruktsioon on mõeldud tohututele koormustele, palju rohkem kui need, mis tekivad "jutu" ajal. Konsoolide tõmblustega tuleks suhtuda rahulikult - see on disaini lubatav paindlikkus ja pilvedes lendu tagavad instrumendid.
Lennuk ei karda välgulööki. Atmosfääriheide voolab ainult piki selle pinda, nii et mõned seadmed võivad minutiks välja lülituda. Nad lülituvad uuesti sisse ja lend jätkub nagu tavaliselt. Lennuprobleemid võivad tuua linde, äikesepilvi, neid nimetatakse "frontideks" ja maandumise ajal tugevat külgtuult.
Mootorisse kukkunud lind peatab selle, äikesepilves, millest vooderdised üritavad ringi liikuda, on väga võimsad õhuvoolud, mis võivad lennukile otsa anda, ja külgtuul puhub lennuki ribalt maha.
Kaasaegsed liinilaevad on tõelised õhulaevad, stabiilsed ja täielikult automatiseeritud. Nad lendavad mööda rangelt määratletud marsruute, lennu “koridore”, pidevalt maapinnast kontrolli all ning selleks, et lennukid hajuksid, on olemas lennukõrgusele määratud ešelonid. Nad ei ristu kunagi. Kuid lendude korraldamine ja lennujuhtimine on eriline, väga mahukas ja huvitav teema.