Lennukiga reisides märkisid paljud, et maandumine ei toimu alati kohe. Mõnikord jätkub vingumist poole tunni, tunnini, ehkki seda võib pidada harvaesinevaks. Miks see on vajalik ja kas see pole probleemide märk? Kas ma peaksin sellises olukorras muretsema?
Selle üksikasjalikuks mõistmiseks on vaja kaaluda peamisi põhjuseid, miks piloodid enne maandumist pöördeid teevad.
Õhusõiduki ringluse tavalised põhjused
Lennujaama radade ehitamisel võetakse arvesse tuuleroos ja piirkonnale iseloomulik geograafiline asukoht (näiteks mägede asukoht), millel on rangelt määratletud suund. Ribad on orienteeritud nii, et maandumine läheb enamikul juhtudel vastu tuult, kuna see tagab turvalisuse, minimaalse maandumiskiiruse (tõstejõud on lennuki kiiruse ja sellele lisanduva tuule kiiruse summa). Lennuk võib tulla ükskõik millisest suunast. Kui see lendab näiteks lõunast, peab piloot lennurajale maandumiseks lennuki ümber suunama ja tasandama. Selleks saab ta teha ühe või mitu ringi. Kuid see võimalus pole kaugeltki ainus.
Lennujaamade kohal asuvas õhuruumis on alati palju lennukeid. Kokkupõrgete vältimiseks jaotatakse see kõrguse järgi ešeloonideks, millest igas on võimalik liikuda ainult kindlas suunas.Lennuk võib enne maandumist ringi liikuda, liikudes ešelonist ešeloni.
Lisaks saab radasid lihtsalt hõivata, siis ei lase dispetšer piloodil maanduda enne, kui soovitud on vabastatud. Piloot peab hoidma lauda õhus, ringides üle lennuvälja. Suurtes lennujaamades rivistatakse maandumiseks mõnikord terved järjekorrad, õhus tiirlevad kõik luba ootavad lennukid. Neid võib olla kuni kümmekond või rohkem.
Ettenägematutest asjaoludest tulenev situatsioon
Mõnikord pole ilmastikuolude tõttu võimalust normaalseks maandumiseks. Liiga halb nähtavus udu ajal, tugev tuul ja muud tegurid võivad maandumisel tekitada liigseid riske, sel juhul võib dispetšer hoida lennukeid õhus või suunata ümber teistele lennuväljadele, kuhu saate maanduda ilma riskita. Kui on oodata ilma kiiret paranemist, võib lennuk mõnda aega õhus ringi liikuda, luba oodates.
Kui avariiplaat siseneb maandumisplatsile, töötab dispetšer peamiselt temaga, ülejäänud lennukid võivad selleks ajaks jääda õhku, pannes ringe.
Huvitav fakt: piloodil pole õigust maanduda ilma lennujuhi loata. Kõik manöövrid lennujaama lähedal asuvas õhuruumis tuleb eelnevalt kokku leppida.
Lennuki ketramine - kas see on muretsemist väärt?
Väga harvadel juhtudel on lennuk sunnitud purunemise tõttu tegema ringe. Šassii rike ja mõned muud probleemid võivad sundida teid õhku jääma, kuid need pole tavaliselt väga tõsised probleemid, millega piloodid hakkama saavad.Tõepoolest, tõsise kahju korral on õhusõiduk vastupidiselt välja lülitatud. Ja seetõttu ei tasu kurvide pärast muretseda. Mõnikord juhtub, et piloot ei kuku riba alla, võtab lennuki uuesti üles ja saadab selle pöördesse, et maandumist täpsustada. See on haruldane, kuid seda juhtub. Lisaks kasutatakse aeg-ajalt keerutusi kütusejääkide põletamiseks. Tavaliselt valatakse see lennu aja ja vahemaa täpse arvutamisega ning lisatakse 45-minutine reserv, sest ka seda põhjust peetakse harva arvesse.
Tavaliselt peaks õhusõiduk enne lähenemist tegema ühe ringi. Mõnikord saadab dispetšer ta teisele ringile või palub tal jääda õhku ja ringi, oodates edasisi juhiseid. Maandumine ringi tegemata on võimalik juhul, kui lennuvälja kohal õhus pole ühtegi muud tahvlit, annab dispetšer võimaluse korral sellise manöövri jaoks eelnevalt loa. Kui lennuk peab ringlema, arutatakse eelnevalt ka liikumissuunda. Lõppude lõpuks pole see püsiv, seda saab muuta sõltuvalt tuule suunast ja tugevusest.
Seega on lennuki ringlemine enne sisenemist lennukisse tavaline juhtum, mis ei tohiks reisijatele muret valmistada. Kui on ainult üks ring - lennuk tasandatakse enne maandumist, kui kaks või enam -, ootab ta luba lennuvälja ummikute, teiste laudade olemasolu tõttu õhkutõusmisel või maandumisel, kuna riba on hõivatud. Muud keeristamise põhjused on vähem levinud, reeglina räägime ühest ülaltoodud olukorrast.
